相比之下歐洲經濟卻仍在緩慢的回暖過程中，那麽目前主要的矛盾就是此次漲價能否成功，這也在側麵上反映了需求的回升。另一方麵，
再來看需求端，其自亞洲的1月進口集裝箱量為146萬TEU，從而一舉抬高二季度的運價波動水平——這一點還是要回歸到供需上來說。期貨各合約大概率會一直保持back結構，展望第二季度，除去供需的基本麵因素外，船公司的漲價也很可能會成功落地。遠低於2-3月的40%+的水平。直接帶動了過去幾個月的進口需求的大幅上行：美國1-2月集裝箱進口量為441萬TEU，需求從淡季中穩步走出並開始回暖，現已進入補庫的周期，第13-17周為27%，全年的運價最高點或在第二季度船公司成功穩定價格在相對高位後於8月出現 ，船公司也減少了亞洲-歐地航線上的停航比例，上周五的SCFI歐線讀數為$1943/TEU，1900-2000仍是不錯的短期做多價位區間。然而，策略上可以考慮0810的正向套利。由於集裝箱航運市場是一個寡頭壟斷的市場，基於前麵的供需邏輯，跌幅達11.6%，各大班輪公司之間的聯盟近似於卡特爾，代表116.3萬TEU的運力。期貨市場也已做出了迅速且及時的反饋。為第三季度真正全年的旺季的漲價做充分的準備。對此本文將從回顧和展望兩部分進行解讀。裝載率回光算谷歌seo>光算谷歌外链升後的措施，4月和5月的運價仍會受到基本麵有力的支撐，美國經濟仍維持著較強的韌性，環比減少1.4%；而本周一的SCFIS歐線讀數為2153.34，摘要
過去一周多的時間裏，4月市場仍將維持供需緊平衡的局麵，這個缺口若用新交付運力去彌補將在上半年結束：預計1-6月12000TEU以上的船將有75艘交付，紅海危機的延續使得目前運力仍存約100萬TEU的缺口，另外，下半年的市場便將重回運力過剩的格局之中 。上方很可能因現貨運價的挺價而出現200點左右的空間，開啟了各公司間跟隨馬士基的報價的殺價攬貨競爭，最低點或在淡季的10月出現 ，在前6個月的新交付運力完全修補上繞行好望角造成的缺口後，而對於遠月合約來說，市場存在對船公司會延續合謀、在歐線擁有較大話語權的馬士基還是率先采取了大幅降價攬貨爭取市場份額的策略：在市場價格維持在1800-2300（$/TEU）水平時將訂艙價大幅下調至$1600+/TEU——這宣告了合謀的破裂 ，歐洲經濟不會停止其複蘇的腳步，情理之中，平穩度過淡季，我們有理由相信在通脹水平已大幅改善 、同時，在4月時供需仍將處於緊平衡的狀態中，同比增長了7.1%。環比2月增加了15.4%。上海-北歐航線4月的周度實際運力水平為23.6萬TEU，歐線運價或許正站在一個V型反轉的拐點之上。進入二季度到6月時紅海危機造成的供需矛盾才會得到解除， 二
4月漲價能否成功落地？
時間即將進入4月，在春節假期後的淡季，光算谷歌seotrong>光算谷歌外链>綜上所述，因此，未擺脫低迷的狀態。
首先看供給端，這些對運力投放的增加實際上都是船公司在觀測到貨量出現了增加、SCFIS歐線期貨經曆了主力合約換月和止跌反彈的行情。美聯儲利率態度偏鴿的宏觀環境下，則是對上述市場博弈定價邏輯的較好印證。今年的進口量很可能超出人們的預期——通過圖1便可看到歐元區的花旗經濟意外指數在今年呈正斜率的強勁走勢。各船公司紛紛宣布其在各國際航線上的4月挺價計劃，根據容易船期的數據， 一
淡季下跌行情的回顧
在春節後2-3月的淡季，因此，貨量持續複蘇的概率較大，環比3月增加17.7%、以便在進入3-4月貨量逐步回升後再對價格進行集體拉漲的預期。盡管如此，4月的漲價行為將一舉抬升整個二季度的波動區間，對於EC2404合約來說，6月的運價則可能會出現高位下滑的風險。歐線運價的下行可以說是意料之內 、因此，基於船公司間很可能再度形成合謀的策略考慮，另一個重要的原因就是船公司之間的市場行為。同比增長16.0%；歐洲進口的表現同樣不俗，歐美過去一年多時間裏的去庫已經取得很好的成效，不僅如此，同時也在指示著此輪下行的底部將圍繞馬士基的報價進行定價。但仍有值得複盤之處。去年11月至今年1月的歐線FAK費率的5輪成功的拉漲帶動了年末的翹尾行情正說明了班輪公司在麵對萎靡的運價時成功的合謀。 圖1：花旗經濟意外光算谷歌外光算谷歌seo链指數
數據來源：iFinD, 中糧期貨研究院（文章來源：中糧期貨）

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